Porsche 924

Il contesto

Fu la prima Porsche prodotta a motore anteriore raffreddato a liquido e con il raffinato schema trasmissivo transaxle, nonostante l'imponente 928 (caratterizzata dalle stesse soluzioni tecniche) fosse stata progettata prima (1971). Lo schema a motore anteriore e trazione posteriore (pur semplificato rispetto alla configurazione transaxle) era abbastanza comune nella produzione della concorrenza, ma era una novità assoluta per la casa tedesca che fino ad allora aveva sviluppato solo macchine a motore posteriore o motore centrale, trazione posteriore e raffreddamento ad aria (air-cooled).
La 924 fu un successo di vendite senza precedenti, e non solo permise a Porsche di uscire dalla grave crisi finanziaria in cui si trovava ma permise alla stessa casa di avere una solida base monetaria con cui continuare ad investire nello storico modello, la 911. La 924 fu sostituita dalla 944 nel 1982 nel mercato statunitense, ma continuò ad essere prodotta fino al 1985 per i restanti mercati.
Sempre nel 1985 fu introdotta la 924S, sostanzialmente basata sulle ultime 924 ma con il telaio della 924 Turbo e il motore 2,5 litri della 944, depotenziato a 150 cavalli.
In particolare in Italia, a causa del regime di tassazione che penalizzava le auto con cilindrata superiore a 2 litri, fu possibile acquistare la sportivissima 924 Turbo fino a fine 1983, oltre un anno dopo la cessazione della produzione per gli altri mercati.

Storia del modello

Nel 1976 si chiudeva l'avventura della Volkswagen-Porsche Vertriebsgesellschaft Gmbh, la joint venture di Porsche e Volkswagen da cui uscivano le Volkswagen-Porsche 914. Già dai primi anni settanta la Volkswagen pensava allo sviluppo di una coupé sportiva, un'auto di prestigio da mettere al top di gamma: i vertici Volkswagen decisero quindi di affidare lo sviluppo e il design di questa nuova auto alla Porsche che sviluppò un nuovissimo chassis e un sistema di trasmissione tali da poter utilizzare un nuovo motore due litri quattro cilindri in linea a benzina, sviluppato a partire dal basamento di un motore analogo per cilindrata utilizzato in altri modelli Volkswagen (nel van LT e successivamente, modificato, nell'Audi 100).
La stessa Porsche si occupò anche dello sviluppo dell'intero telaio e del design degli interni. Quello che ne risultò fu un coupé dalle dimensioni importanti (oltre 4 metri e 20 centimetri), caratterizzato dalla trazione posteriore e dallo schema transaxle che permise di ottenere un ottimo bilanciamento dei pesi fra anteriore e posteriore (52%/48%).
A causa della crescente preoccupazione dovuta alla crisi petrolifera dei primi anni 70, la Volkswagen decise di accantonare momentaneamente il progetto, per poi accantonarlo definitivamente dopo la decisione di continuare con lo sviluppo dell'Audi Quattro. D'altro canto la Porsche aveva delle esigenze ben precise: trovare un modello entry-level che sostituisse la 914 e pensare ad una gamma di nuovi modelli che sostituisse in toto la 911, incompatibile con le nuove normative anti inquinamento acustico preannunciate negli USA.
La Porsche quindi stipulò un accordo con la dirigenza Volkswagen impegnandosi ad acquistare l'intero design della 924 per 100 milioni di marchi tedeschi (notevolmente meno di quanto la Volkswagen spese per commissionare il design alla Porsche). L'accordo prevedeva che l'auto sarebbe stata costruita presso gli stabilimenti ex-NSU a Neckarsulm (a nord di Stoccarda, sede della Porsche), da manovalanza Volkswagen sotto la completa supervisione di tecnici e addetti alla qualità Porsche. Quello che ne risultò fu uno dei modelli best seller Porsche di sempre, che generò grandi introiti non solo per il successo di vendite ma anche per il fatto che era relativamente economico da produrre, almeno secondo lo standard Porsche.
Il responsabile del progetto EA425 (il codice interno della 924) fu Tony Lapine, abilissimo manager. Il design del veicolo fu affidato ad Harm Lagaay: i fari a scomparsa, lo sfuggente lunotto in vetro (vera sfida tecnologica per i tempi) e l'imponente frontale senza griglia diedero all'auto la famosa linea cuneiforme. L'auto venne presentata sul mercato statunitense nel luglio del 1976 come Model Year 77 al prezzo base di 9,395 dollari USA.
Va sottolineato come la 924 vendesse più per le sue qualità che per il prezzo concorrenziale: un'aspirata ben equipaggiata costava decisamente di più dei modelli giapponesi concorrenti, spesso anche più prestazionali. In Italia, a titolo di esempio, nel 1982 la 924 costava a listino 18.579.000 lire: la più cara delle concorrenti, l'Alfetta GTV 2000, costava 14.809.000 lire.
La critica mondiale fu entusiasta del nuovo modello che presentava una facilità di guida totalmente sconosciuta ai precedenti modelli Porsche: l'efficacia del telaio però mise subito in evidenza una certa mancanza di cavalli che suscitò qualche critica da parte degli appassionati che non riconoscevano nelle prestazioni della vettura (comunque notevoli per l'epoca e per la cilindrata, superiori in ogni caso ai modelli che sostituiva) lo spirito porschista. In realtà è noto che la Casa limitò volutamente le prestazioni del motore aspirato per non creare sovrapposizioni con l'allora modello base della 911, il 2.7 da 150 cavalli.
Per accontentare la sete di cavalli, Porsche fece uscire a fine 1978 la 924 Turbo: un'auto dalle prestazioni entusiasmanti, rivista in tutto (motore, telaio, freni, aerodinamica), in grado di sconfiggere la 911 SC 180cv nelle prove dell'epoca. A differenza del motore aspirato, assemblato a Neckarsulm, il motore turbo veniva prodotto direttamente negli stabilimenti Porsche a Stoccarda. La produzione della 924 Turbo si concluse in anticipo, nel 1982 (1983 per il mercato italiano), per far spazio alla nuova 944 che inizialmente aveva prestazioni inferiori.
L'avventura della Porsche 924 si concluse nel 1985, dopo dieci anni di continui affinamenti in pieno stile Porsche e dopo 124.237 esemplari venduti (compresi i modelli speciali).

Meccanica

924 aspirato

1976 - 1979                                                

Una Porsche 924 MY 1977

Vano motore di una delle prime 924 (1976)

Il motore della prima versione aspirata della 924, è un 1984 cm³ a benzina, 4 cilindri con 2 valvole per cilindro, un albero a camme in testa, raffreddato ad acqua, dotato di iniezione meccanica Bosch k-jetronic, leggermente superquadro (soluzione attuata in previsione della versione turbocompressa). Il basamento è derivato dal motore VW EA831, che eroga 95 cv (71 kW) sia su Audi 100 che su Volkswagen LT. La testa progettata da Porsche e l'iniezione k-jetronic portano la potenza disponibile a 150 cv (110 kW), ridotta poi con una modifica strutturale a 125 cv per motivi commerciali. La coppia motrice è di 165,7 Nm (16,9 kgm). La distribuzione è a cinghia, la ventilazione è affidata ad una ventola elettroattuata a due velocità.
Il cambio manuale a quattro marce (cod. 016/8) di derivazione Audi, inizialmente l'unico previsto, fu affiancato nel 1977 da un cambio automatico a tre marce (sempre di derivazione Audi). In questa configurazione, la casa dichiarava per le auto con specifiche europee (125 cv, codice motore XK, nessuna soluzione anti-inquinamento) una velocità massima di 200 km/h e un tempo di accelerazione da 0 a 100 km/h di circa 10 secondi.
Nel 1979, con l'avvento della Turbo, fu disponibile anche sull'aspirata un cambio Porsche di origine ZF a 5 marce di tipo "dogleg" (con la prima in basso a sinistra, cod. 016/Z).
L'impianto frenante, servoassistito, è di tipo misto con dischi pieni all'anteriore e tamburi al posteriore. Il sistema idraulico frenante è di tipo incrociato, in modo tale da garantire un'adeguata sicurezza in caso di guasto di una parte del circuito. Le ruote 185/70 R14 sono montate su cerchi in lega 6Jx14", di serie in Italia (su altri mercati erano disponibili pneumatici 165R14 su cerchi in lamiera da 14 pollici).

1980 - 1985

Con l'introduzione del modello Turbo, Porsche riporta alcuni cambiamenti tecnici anche sul modello aspirato. La grossa novità riguarda l'introduzione di un cambio a 5 marce (cod. 016/9) con pattern standard di serie, che porta l'auto a 205 km/h e completa l'accelerazione da 0 a 100 km/h in 9,5 secondi; altre modifiche minori riguardano le barre stabilizzatrici, la testina della k-jetronic, l'alternatore maggiorato, il diverso sistema di raffreddamento del radiatore, il diverso sistema di accensione delle candele. Diventa possibile ottenere a richiesta uno spoiler sul lunotto posteriore, come sul modello Turbo, che diventerà standard a partire dal 1983.
È possibile anche, specificando in sede d'acquisto l'opzione M471, avere un'auto con lo stesso telaio del modello Turbo (compresi i freni a disco autoventilati su tutte le ruote).
Sempre con sovrapprezzo è ora possibile avere dei cerchi in lega 6Jx15" (detti "Millerighe" per il particolare disegno delle razze) con pneumatici 205/60 R15, somiglianti agli ATS montati sulla turbo ma con finitura diamantata all'esterno e nera opaca all'interno. Il serbatoio della benzina viene portato a 66 litri e si può arricchire l'interno con tanti particolari montati sul modello Turbo (volante sportivo a 4 razze, cuffia cambio in pelle, etc.).
Il modello, come da abitudine Porsche, continuerà a ricevere una serie di piccoli ma continui affinamenti come l'introduzione del tetto elettrico nel 1983 (prima solo manuale), lo sblocco elettrico del baule, l'impianto di riscaldamento modificato.
Particolare e degna di nota è la versione "Le Mans" che si presentava esclusivamente in colore bianco alpino e sottile livrea tricolore rossa nera e gialla lungo tutti i lati dell'automobile. Prodotta in versione aspirata, la "Le Mans" offriva cerchi in lega modello "millerighe" da 15", interni arricchiti da volante in pelle a quattro razze e cuffia del cambio in pelle. Vetri elettrici, sedili e rivestimento portiere rivestiti in tessuto pinstripe, alettone posteriore di serie. Ruotino di scorta del tipo collassabile. Questa versione esteticamente si presenta molto appagante e per via delle sue caratteristiche, è appetita dai collezionisti.

924 Turbo

Una Porsche 924 Turbo

1978 - 1980

Dopo l'esperienza conseguita con la 911 Turbo, Porsche fa uscire sul finire del 1978 la versione turbocompressa della 924, spesso identificata dal suo codice progettuale interno 931. Al motore viene applicata una turbina KKK (senza intercooler), viene modificata la testa e tanti altri particolari del motore per garantire potenza ed affidabilità (ad esempio la forma diversa del cielo dei pistoni porta il rapporto di compressione a 7,5:1). Il risultato è una potenza di 170 CV (DIN) e una coppia motrice di ben 25 kgm, che garantiscono prestazioni da sportiva di razza (225 km/h, 0–100 km/h in poco più di 7 secondi).
Lo sfruttamento della meccanica è tale che questi motori vengono assemblati a mano direttamente a Stoccarda, con tolleranze ridottissime. Per adeguare il telaio a queste nuove prestazioni, fu rivisto completamente l'impianto frenante (dischi autoventilanti su tutte e quattro le ruote) e in parte l'assetto (ammortizzatori e barre antirollio specifiche). Fu inoltre introdotta una frizione a comando idraulico. L'unico cambio disponibile per la 924 turbo era, per tutta la produzione, il 5 marce ZF "dogleg" tipo 016/Z. Per aumentare la deportanza alle alte velocità, la Turbo montava di serie un piccolo spoiler di gomma alla fine del lunotto posteriore.
Di serie la 924 Turbo esce, sul mercato europeo, con pneumatici 185/70 R15 montati su cerchi in lega leggera 6Jx15". L'attacco dei mozzi differisce da quello dell'aspirata (4x108) ed è a 5 fori; in opzione è possibile avere cerchi in lega leggera da 16" con pneumatici maggiorati.
Esternamente il modello Turbo si distingue subito per le feritoie sul musetto e per la presa NACA sul cofano anteriore. Col lancio di questo modello, Porsche diede la possibilità di avere la carrozzeria verniciata in due colori diversi (le cosiddette "dualtone").

1981 - 1983

Nel 1981 la 924 Turbo viene rivista nella meccanica: in particolare, viene sostituita la turbina KKK con una maggiorata, in grado di resistere meglio alle sollecitazioni e in genere bisognosa di minor manutenzione. Viene eliminata l'accensione a spinterogeno in favore di un sistema di accensione elettronica, che assieme ad un aumento del rapporto di compressione da 7.5:1 a 8.5:1 porta la potenza a 177 CV (DIN) e la coppia motrice a 25,5 kgm. In questa configurazione, l'auto è in grado di superare i 230 km/h.

Produzione

924

Anno	Prod.	Resto del mondo	USA	Giappone
1976	5.145
1977	25596 *	17675	7496	425
1978	21562	9474	11638	450
1979	20619	10475	9636	508
1980	12794	9094	3700
1981	11824	9669	2155
1982	10091	7814	2277
1983	5785	5785
1984	4659	4659
1985	15	15
Totale	121289	83004	36902	1383

* comprende 3000 "Martini" Special Edition
† comprende 1030 "Le Mans" Special Edition
‡ comprende 1015 "50 Jahre Porsche/Weissach" Special Edition (dette anche "Jubileum" o "Giubileo")

924 Turbo (931)

Anno	Prod.	Resto del mondo	USA	Giappone
1979	2932	1982	950
1980	5243	1803	3440
1981	3312	1783	1529 *	1529
1982	1819		876	943
1983	310	310
Totale	13616	5568	6795	943

* Totale delle automobili vendute in Giappone e negli Stati Uniti
† Modelli importati solo in Italia

924 Carrera GT (937/938)

Anno	Prod.	Germania	UK	Resto del Mondo	Note
1980	406	200	75	131	Inclusi i prototipi

924S

Anno	Prod.	Resto del mondo	USA	Note
1986	3536	3536
1987	8940	1993	6947
1988	4193	2003	2190	Produzione terminata nel settembre del 1988
Totale	16669	7532	9137

Esisteva anche un allestimento sportivo per la 924S, importato solo per gli Stati Uniti, del quale non si hanno però i dati circa la produzione.

924 Special Production

Anno	Modello	Prod.	Note
1978	924 Rallye Turbo	4
1979	924 Rallye Turbo	1
1979	924 SCCA	16	Solo per il mercato degli Stati Uniti
1979	924 Group 4	1	Ricavata dalla versione stradale
1980	924 Le Mans GTP	4
1981	924 Carrera GTS	59
1981	924 Carrera GTR	17
Totale		101

Curiosità

La prima auto di Diego Armando Maradona fu proprio una 924 del 1979, messa all'asta nel 2013 per 65.000€.^[1]
Il programma Affari a quattro ruote si è occupato due volte di questa macchina, la prima nel primo episodio della prima serie andato in onda il 7 ottobre del 2003, la seconda nel sesto episodio della quindicesima serie andato in onda il 17 maggio 2018 (le date sono riferite alla prima visione in Inghilterra)

Citroën AX

 

Storia

Genesi e debutto

Nel gennaio del 1981 il direttivo Citroën diede il via al progetto S9. Scopo di tale progetto fu quello di trovare un'erede ai modelli Visa ed LNA. La Visa, pur essendo in listino in quel momento da tre anni, montava soluzioni tecniche oramai obsolete, come il vecchio bicilindrico di origine 2CV. Quanto alla LNA, si trattava semplicemente di una riproposizione della 104 a 3 porte, dotata quindi della medesima carrozzeria, ma con lo stesso bicilindrico raffreddato ad aria. Quanto alla 2 CV, si scelse provvisoriamente di non sostituirla con il nuovo modello che sarebbe nato dal progetto S9, poiché rappresentava un'icona del marchio francese.
Per quanto riguarda il disegno della carrozzeria, furono vagliate molte proposte stilistiche provenienti da svariate personalità legate in un modo o nell'altro al Gruppo PSA, ma anche da alcuni atelier esterni tra cui quella di Art Blakeslee (all'epoca responsabile per il design della Talbot) e quella di Fergus Pollock, che propose una carrozzeria monovolume, all'epoca rivoluzionaria.

Prototipo ECO 2000 del 1982

La direzione della progettazione della carrozzeria della nuova utilitaria fu infine affidata a Trevor Fiore, incaricato di vagliare le varie proposte^[1]. Venne inoltre avviata una ricerca di mercato presso la potenziale clientela della nuova vettura.
Durante i primi anni di progettazione, la casa francese presentò una piccola serie di concept, tutte denominate con la sigla ECO 2000, caratterizzate da una carrozzeria molto aerodinamica (Cx pari a 0.22), dimensioni compatte e buona abitabilità interna in rapporto agli ingombri esterni^[2][3]. Da questi prototipi sarebbe derivata la futura utilitaria dove il fattore aerodinamico avrebbe permesso una riduzione dei consumi ed una maggior brillantezza nel comportamento su strada. La riduzione dei consumi era uno dei punti fermi ed imprescindibili del progetto, per questo venne data molta importanza anche al risparmio di peso.
Per quanto riguardava la meccanica, si scelse di rinunciare a motori tradizionali della Citroën per puntare sulle nuove unità quadricilindriche PSA; per la nuova utilitaria si scelse di realizzare una nuova gamma di motori direttamente derivata dalla vecchia serie X, realizzata dalla Peugeot ancora anni prima della sua fusione con la Citroën.
Il debutto avvenne al salone dell'automobile di Parigi del 1986, con il nome di AX, una sigla con la quale si intendeva dare continuità alla gamma Citroën del tempo, composta principalmente dall'ammiraglia CX e dalla media BX oltre che dalla 2CV e dalla Visa. In realtà, se la AX sostituì la LNA, non fece lo stesso per la Visa, poiché questa si trovava un gradino più in alto nella gamma e proponeva anche motorizzazioni di livello superiore e la configurazione a 5 porte, non presente al debutto della AX^[2]. Pertanto, la Visa continuò ad essere prodotta ancora per un paio di anni prima di essere sostituita nel 1991 dalla ZX.

Design ed interni

Abitacolo della prima versione della AX

Caratterizzata da un Cx di appena 0.31, uno dei migliori all'epoca per un'utilitaria, la AX era contraddistinta dalla presenza di linee semplici, che a prima vista ricordavano quelle della Visa, grazie al suo corpo vettura a due volumi con lunotto e montanti posteriori leggermente inclinati ed i passaruota posteriori carenati. Anche il frontale, molto più semplice e liscio rispetto a quello della Visa, appariva più una evoluzione che non una rivoluzione stilistica in senso stretto. La coda era la parte più interessante: i nuovi gruppi ottici erano a sviluppo verticale ed era presente una sorta di spoiler integrato posto alla base del lunotto.
L'abitacolo è stato progettato tenendo conto del fattore ergonomico e del comfort di marcia, nonché della massima capacità possibile per il vano bagagli, da 265 litri ampliabili a 1.160 grazie alla possibilità di abbattere lo schienale.

Struttura, meccanica e motori

I progettisti Citroën sono riusciti a creare una vettura che mediamente pesava fino a 100 kg in meno rispetto alla concorrenza. Tale valore acquisì rilevanza al momento del lancio della AX, poiché era molto difficile risparmiare in peso per un'utilitaria quando non era possibile investire in materiali come l'alluminio, troppo costosi per una vettura di fascia bassa^[4].
Il pianale su cui nacque la nuova AX fu di nuova progettazione e incorporava quelle soluzioni di meccanica che avrebbero garantito maneggevolezza, agilità e tenuta di strada ai vertici della sua categoria, a tal punto che lo stesso pianale sarebbe stato utilizzato anche per le successive Peugeot 106 e Citroën Saxo.
Montava un avantreno di tipo MacPherson con molle elicoidali ed un retrotreno a bracci longitudinali e barre di torsione. Su entrambi gli assi erano presenti ammortizzatori idraulici telescopici. L'impianto frenante era di tipo misto, vale a dire con freni a disco all'avantreno e freni a tamburo al retrotreno e non erano presenti dispositivi elettronici di assistenza alla frenata. Lo sterzo era a cremagliera, senza servoassistenza.
Al suo debutto fu proposta in tre motorizzazioni a benzina, tutte appartenenti alla nuova serie TU^[2], direttamente nata sulla base dei precedenti motori della Serie X:

• AX 10, equipaggiata con un motore da 954 cm³ in grado di erogare fino a 45 CV di potenza massima;
• AX 11, equipaggiata con un motore da 1124 cm³ della potenza di 55 CV;
• AX 14, spinta da un motore da 1360 cm³ con potenza massima di 65 CV.

Tutti i motori erano molto parchi nei consumi e per sottolineare questo aspetto, la AX fu protagonista di alcune prove estreme per valutarne l'economicità nei consumi, ottenendo risultati più che lusinghieri.
Due i cambi previsti: mentre la versione di base da 45 CV era accoppiata ad un cambio manuale a 4 marce, per le altre era previsto un cambio a 5 marce, sempre manuale.

Allestimenti

Quattro erano gli allestimenti previsti per la AX al suo debutto:

• E: allestimento base, abbinato unicamente al motore da un litro di cilindrata caratterizzato dalla spartanità della sua dotazione e dai montanti verniciati in tinta con la carrozzeria. Erano comunque presenti la predisposizione per l'autoradio ed i retrovisori esterni regolabili dall'interno;
• RE: allestimento previsto in abbinamento ai motori da 1 ed 1.1 litri, era caratterizzato da una dotazione leggermente più ricca, poiché aveva anche i montanti neri. Inoltre la "RE" era ordinabile a 3 e 5 porte, mentre la "E" solo a 3 porte;
• TRE: allestimento abbinato inizialmente solo al motore da 1.1 litri, simile al precedente RE, ma che aveva in più i pannelli in stoffa e niente lamiera a vista e il tergilunotto, l'accendisigari, il ventilatore interno a 3 velocità (2 velocità sulle versioni "E" e "RE"), un vano portaoggetti fra la leva del cambio e il freno a mano, i vani della plancia chiusi da un cassettino e (nella versione a 3 porte) i finestrini posteriori apribili a compasso (sigillati nelle versioni "E" e "RE"). Infine, il motore 1.0 litri sulla "TRE" era abbinato a un cambio a 5 rapporti (4 rapporti nelle versioni "E" e "RE");
• TRS: allestimento abbinato solo al motore da 1.4 litri e più completo nella dotazione;
• TZS: allestimento top di gamma, abbinato anch'esso unicamente al motore da 1.4 litri e con dotazione particolarmente curata.

Evoluzione

Una AX GT con motore 1.4 da 85 CV

La produzione fu avviata nello stabilimento di Aulnay-sous-Bois, presso Parigi, nella sola carrozzeria a tre porte.
L'AX riscosse subito successo grazie alle doti di economicità e praticità di utilizzo. Il merito va alle caratteristiche aerodinamiche, tra le migliori all'epoca per un'utilitaria, ed al peso ridotto, circa 650 kg a vuoto, che conferì alla vettura prestazioni rimarchevoli anche con motori di piccola cilindrata. Il pianale utilizzato la rese molto maneggevole nel traffico cittadino^[4]. Tutte caratteristiche che, unite anche al prezzo molto concorrenziale, sancirono di fatto il consenso in tutta Europa.
Poco tempo dopo il lancio, nel 1987, il listino fu completato con l'arrivo della versione 5 porte e, per alcuni mercati, delle primissime versioni provviste di convertitore catalitico, queste ultime solo con motore 1.1 e 1.4 e negli allestimenti TRE e TRS. Nello stesso anno arrivarono le versioni sportive: la AX Sport, già svelata l'anno prima ed equipaggiata con un motore da 1290 cm³ e 95 CV di potenza massima, associati ad un peso di appena 715 kg^[5]. La si riconosceva per la livrea, sempre bianca, e per i cerchi in acciaio verniciati di bianco come sulla Peugeot 205 Rallye. L'equipaggiamento scarno di questa versione, ancor più che sulle versioni di accesso alla gamma, ne fecero una base per gli appassionati che desideravano cimentarsi con le corse^[2]. Altra versione sportiva era la AX GT, una versione più accessoriata, che montava una versione potenziata del classico 1.4 PSA e raggiungeva gli 85 CV di potenza massima.
Nel 1988 arrivò la versione diesel da 1.4 litri e 53 CV di potenza massima, particolarmente parca nei consumi e disponibile negli allestimenti D, RD e TRD, equivalenti agli allestimenti E, RE e TRE presenti nelle versioni a benzina. Contemporaneamente, i motori 1.4 a benzina non catalizzati salirono da 65 a 70 CV^[6].
Nel 1989 le versioni E e RE vennero sostituite rispettivamente dalle versioni TE e TGE, ed in più arrivò anche la AX 11 TRS, che portò una dotazione più completa. Il motore rimase lo stesso da 55 CV.
Ma già nel 1990, dopo un solo anno di commercializzazione, la TRS cedette il posto alla TZX, ancora più dotata e rifinita. Nello stesso anno la AX Sport uscì dai listini.

Una AX dopo il restyling del 1991

Vista posteriore dopo il restyling

Nell'ottobre del 1991 vi fu un lieve restyling: vennero ridisegnati i paraurti, ora meno spigolosi, e gli indicatori di direzione anteriori avevano plastiche bianche anziché arancio; all'interno il cruscotto divenne più completo e la plancia più imbottita. Per quanto riguarda la gamma, cambiarono gli allestimenti: a fianco della AX 10E rimasta immutata nella denominazione, apparve la AX Ten che sostituì la RE; inoltre le versioni con motore da 1.1 litri videro l'arrivo degli allestimenti Classic, First e Allure. Le versioni 1.4 a benzina passarono da 70 a 75 CV e furono proposte negli allestimenti Allure e Tecnic. Le versioni diesel furono disponibili negli allestimenti Ten, Allure ed Echo, ma non tutti erano previsti per qualsiasi mercato. La vera novità nella gamma fu però l'arrivo della AX 4x4, una versione a trazione integrale adatta per i terreni accidentati e nata per tentare di frenare il successo della Fiat Panda 4x4. Il suo motore era il 1.4 da 75 CV, qui nell'inedita variante ad iniezione, ma senza catalizzatore^[2].
La AX GT fu affiancata dalla AX GTi, una versione ancor più potente ed accessoriata, sempre dotata del 1.4 TU, ma con 98 CV di potenza massima.
Nel 1992, a causa delle incombenti normative antinquinamento, l'intera gamma AX fu prodotta non più a carburatori, ma ad iniezione elettronica e con scarico catalitico su tutti i modelli. Contemporaneamente, i motori da 1 litro di cilindrata passarono da 45 a 50 CV, mentre quelli da 1.1 litri salirono da 55 a 60 CV. L'avvento del catalizzatore segnò la fine della produzione della AX GT, così come era nota fino a quel momento: continuò ad essere prodotta, ma in versione catalizzata e con il normale motore 1.4 da 75 CV^[5]. Quanto alla AX GTi, essa vide la sua potenza ridotta a 95 CV dalla presenza del catalizzatore.
La carriera della AX cominciò quindi la sua fase discendente: non vi furono grosse novità per il 1993, salvo una particolare versione con motore da un litro di cilindrata e con cambio a 5 marce. Tale versione fu commercializzata con allestimenti differenti a seconda del mercato di destinazione, per esempio in Italia fu proposta con allestimento Dolly e New Way.
Nel 1994 la AX 10i fu proposta in Italia solo in un livello di base senza particolari sigle identificative e con carrozzerie a 3 o a 5 porte. In altri Paesi europei erano ancora presenti gli allestimenti Cascade, Debut, X e Neon. La principale novità del 1994 fu però l'introduzione del nuovo motore diesel da 1.5 litri e 58 CV.
Nel 1996 fu presentata la Citroën Saxo, che avrebbe prima affiancato la AX e nel giro di poco tempo l'avrebbe sostituita. L'AX, dal canto suo, fu proposta con un listino più scarno di versioni. Nel 1998 fu tolta di produzione dai principali mercati europei, mentre in Francia la produzione proseguì per ancora qualche mese.

Riepilogo caratteristiche

		Modello Principali allestimenti Motore Cilindrata cm³ Alimentazione Potenza CV/rpm Coppia Nm/rpm Trazione Cambio/ N°rapporti Massa a vuoto (kg) Velocità max Acceler. 0–100 km/h Consumo (l/100 km) Anni di produzione Versioni a benzina AX 10 E, RE, Ten TU9/K 954 Carburatore 45/5200 73.6/2400 A M/4 640 145 17"9 5 1986-92 AX 10i Ten TU9M/Z Iniezione 50/6000 73.5/3700 645 149 17"4 5.8 1992-98 Dolly, New Way M/5 650 150 17"2 1992-96 AX 11 RE, TRE, TE, TGE, TRS TU1/K 1124 Carburatore 55/5800 89.3/3200 A M/5 645 158 13"2 5.1 1986-92 AX 11i TZX, First TU1M/Z Iniezione 60/6200 87.5/3800 690 167 13"7 5.8 1992-98 AX Sport - TU2A 1294 Carburatore 95/6800 113/5000 A M/5 715 186 8"8 7.7 1986-90 AX 14 TRS, TZS TU3A 1360 Carburatore 65/5400 112/3000 A M/5 695 168 11"4 5.7 1986-88 TU3A/K 70/5600 111/3400 705 170 10"8 1988-92 AX 14i Fashion, GT TU3M/Z Iniezione 75/6200 111/3400 790 173 10"7 6.4 1992-98 AX 14i 4x41 TGS, TZX TU3F2/K 75/5800 116/3800 I M/5 810 167 12"6 7 1991-92 TU3M/Z 75/6200 111/3400 825 165 12"9 7.1 1992-94 AX GT - TU3 S 1360 Carburatore 85/6400 116/4000 A M/5 745 180 9"6 6.4 1987-92 AX GTi - TU3FJ2/K Iniezione 98/6800 123/4200 795 190 8"7 6.7 1991-92 TU3FJ2/Z 94/6600 117/4200 186 9"4 6.6 1992-95 Versioni diesel AX 14 Diesel D, RD, TRD TUD3 1360 Diesel aspirato iniezione indiretta pompa rotativa 53/5000 84/2500 A M/5 720 155 16"5 4.6 1988-92 TZD, First 50/5000 82/2500 725 150 17"9 4.3 1992-94 AX 15 Diesel TZD TUD5 1527 58/5000 95/2250 805 158 15"7 4.5 1994-96 Note:

Versioni particolari

Una Proton Tiara

L'AX fu prodotta innanzitutto in versione elettrica, con motore alimentato da una grossa batteria. Non colse nel segno a causa del prezzo troppo elevato e delle prestazioni troppo modeste.
Ne fu realizzato un prototipo con carrozzeria roadster ed uno con carrozzeria station wagon, che rimaserò però solo allo stadio di prototipo. Il prototipo con carrozzeria station wagon fu realizzato da Heuliez e divenne noto come AX Evasion^[5].

Una Mega su meccanica della AX

Vi fu anche chi prese la propria AX e la trasformò in cabriolet, ma in questo caso si trattava di carrozzerie molto meno ufficiali. L'unica eccezione era rappresentata dalla Mega che sulla base della AX aveva costruito una sorta di vettura apribile per il tempo libero, simile nella filosofia progettuale alla Mehari, ma in forma molto più moderna.
L'AX doveva inizialmente essere prodotta anche come erede della Talbot Samba, doveva avere lo stesso corpo vettura, ma altro marchio sul frontale. Il progetto si interruppe per la decisione di far chiudere definitivamente la Talbot stessa.
La Casa malese Proton produsse la AX con il nome di Tiara: la vettura era caratterizzata da una differente calandra e dai passaruota posteriori rigorosamente ad arco. L'unico motore disponibile era quello da 1.1 litri e 60 CV^[7][8].
Per il solo mercato elvetico, fu prodotta e commercializzata una versione della AX con motore 1.4 a benzina catalizzato e con potenza di 80 CV, mentre per il solo mercato della ex-Germania Ovest fu commercializzata un'analoga versione, ma con potenza di 75 CV.

Peugeot 309

Storia]

Genesi e debutto]

All'inizio degli anni ottanta, la situazione finanziaria del Gruppo PSA era disastrosa: il suo marchio Talbot navigava in cattive acque, i suoi prodotti non vendevano granché e le maggiori flessioni si ebbero con le Talbot Solara e Tagora, dalle grandi ambizioni e dagli scarsissimi risultati commerciali. La stessa Peugeot stava attraversando un periodo assai difficile dal punto di vista economico, e non solo per i suddetti fiaschi commerciali, ma anche per gli scarsi consensi fatti registrare dall'ammiraglia 604 e dalla necessità di rinnovare gran parte della sua gamma. La forte esigenza di contenere i costi di produzione dei modelli del Gruppo portò al licenziamento di ben 4000 dipendenti, mentre si verificarono numerosi scioperi ed agitazioni sindacali che piegarono ancora di più le gambe al colosso francese. Fu in questo clima estremamente difficile che venne varato il progetto C28, destinato a sostituire la Talbot Horizon, unico vero modello di segmento C del Gruppo PSA nel periodo a cavallo tra la fine degli anni settanta e l'inizio degli anni '80. Le intenzioni iniziali erano quelle di commercializzare il nuovo modello con il marchio Talbot per stabilire una sorta di continuità con la Horizon, tant'è vero che nel capitolato finirono anche motori di origine Simca. Per lungo tempo è circolata una congettura, che voleva il nuovo modello battezzato come, Talbot Arizona. Una congettura che per diversi anni ha conosciuto una certa diffusione, complice l’assonanza del nome Arizona con quello del modello precedente Horizon, ma che solo in tempi più recenti si è scoperto essere frutto unicamente di voci fatte circolare dalla stampa specializzata.^[1] In realtà, come si è visto, la situazione commerciale e finanziaria del marchio Talbot era critica, a tal punto da spingere i vertici PSA a considerare l'eventualità di non commercializzare il nuovo modello con il marchio Talbot, ma con il marchio Peugeot. Non solo, ma mentre si accavallavano le congetture su questa "futura Talbot", la Peugeot si convinse sempre più di dover invece cancellare del tutto il marchio Talbot: alla fine del 1983 vennero realizzati i primi "muletti" che nascondevano la meccanica della futura Peugeot sotto la pelle della neonata Peugeot 205, vettura di classe bassa nata poco tempo prima e che stava riscuotendo grandissimi consensi in tutta Europa. Non solo, ma dopo che nel 1984 la Talbot fu estinta dal Gruppo PSA (il marchio cessò però di essere utilizzato solo due anni dopo con l'uscita di produzione della Samba), il progetto C28 proseguì prendendo di fatto a prestito il pianale della 205 stessa, sul quale, una volta montata la meccanica, in gran parte ancora di origine Simca, venne disegnato un corpo vettura a due volumi e mezzo stilisticamente imparentato con la "sorella" più piccola. Anche per la nuova vettura, come per la 205, si procedette ad una lavorazione dei lamierati volta all'abbattimento dei fenomeni di corrosione: il 40% dei lamierati fu sottoposto a zincatura e galvanizzazione. Altre lavorazioni fecero sì che la carrozzeria finale fosse assai leggera e più profilata.

Debutto                  ]

La nuova vettura fu presentata solo il 17 ottobre del 1985, ma la commercializzazione effettiva partì solo all'inizio del 1986. Fu presentata come Peugeot 309. La scelta di questa denominazione insolita, che contrastava con la contemporanea gamma X05, nasceva da varie incongruenze:

• non avrebbe avuto senso battezzarla come 206 (come peraltro era stato ipotizzato all'epoca dalla stampa specializzata), poiché avrebbe finito per spacciarsi come una versione più moderna della 205, ed in realtà non era né più moderna e né appartenente ad una fascia di mercato analoga;
• lo stesso motivo, ma applicato alla Peugeot 305, giustificava l'impossibilità di battezzarla 306, sebbene come linea la 309 fosse in effetti un po' più attuale della 305 stessa;
• si decise (e non a torto) che era in ogni caso ancora troppo presto per inaugurare la serie x06;
• il progetto avrebbe dovuto concretizzarsi con il marchio Talbot, secondo le prime intenzioni del Gruppo PSA e perciò una vettura di segmento C con marchio Peugeot non era nelle immediate previsioni per non creare fenomeni di "cannibalismo" commerciale;
• l'origine Talbot del progetto imponeva, secondo i vertici PSA, una denominazione che distaccasse il nuovo modello dal resto della gamma Peugeot;
• ultimo ma non meno importante, erano state commesse in passato delle leggerezze riguardanti le denominazioni di alcuni modelli lanciati in precedenza. Era il caso della 305 che per le sue caratteristiche sarebbe stato più sensato battezzare con il nome di 405, lasciando 305 proprio alla nuova Peugeot di origine Talbot. Tali errori scombussolarono la logica numerica delle denominazioni dei modelli.

Design ed interno]

La 309, come già detto, nasceva sul pianale della 205, della quale conservava anche buona parte della componentistica, come per esempio le portiere. Un'altra buona parte della componentistica era invece in comune con la 305, di classe più alta. La 309 era una due volumi e mezzo di taglia medio-bassa, un settore in cui le configurazioni a due volumi e mezzo stavano prendendo piede proprio in quegli anni, basti pensare alle Ford Escort e alle Alfa 33. Rispetto alla 205, con la quale la 309 era anche stilisticamente imparentata, la carrozzeria venne ridisegnata in modo tale da ottenere un miglior coefficiente di penetrazione aerodinamica, che nella 309 divenne pari a 0.33, un risultato più che buono per l'epoca. Sebbene ridisegnato, il muso ricordava molto da vicino la 205, per via dei fari trapezoidali e della calandra a listelli orizzontali verniciati in tinta con la carrozzeria. Mentre la fiancata appariva semplicissima e priva di particolari caratterizzazioni, la coda era invece l'elemento più caratterizzante proprio a causa della presenza del bagagliaio più pronunciato e del disegno generale a due volumi e mezzo che conferiva al corpo vettura. I fari posteriori erano molto più grandi di quelli montati sulla 205, erano anch'essi di forma rettangolare, a sviluppo orizzontale e dal disegno avvolgente.

Molto spazioso l'abitacolo, relativamente alla fascia di mercato della 309 ed all'epoca della sua commercializzazione. Tale caratteristica fu dovuta anche al notevole sviluppo in larghezza del corpo vettura, sempre relativamente all'epoca ed alla fascia di mercato occupata. Ma per il resto, plancia e cruscotto, nonché i sedili parevano ripresi dalla 205 e resi più cupi e meno attraenti. Per questi motivi, unitamente all'affinità stilistica con il modello di base della gamma Peugeot di allora, fin dall'inizio la 309 fu salutata in maniera tiepida dal pubblico.

Meccanica e motorizzazioni]

La struttura della 309 era di tipo monoscocca, ovviamente in acciaio. Per i lamierati si utilizzò un acciaio dalle alte caratteristiche di resistenza (una sorta di antesignano dei futuri acciai altoresistenziali utilizzati solo oltre vent'anni dopo). Tali caratteristiche permisero la riduzione dello spessore dei lamierati e di conseguenza anche del peso della scocca stessa. Per la progettazione della carrozzeria ci si avvalse, come già per la 205, della tecnologia CAD, che permise maggior precisione e velocità di calcolo. Grande importanza fu data al fattore sicurezza, ed ecco che il progetto C28 impose un frontale ed una coda a deformazione programmata. Lo stesso serbatoio del carburante venne spostato sotto il divano posteriore proprio per evitare rischi di accensione dovuti a scintille causate dallo sfregamento delle lamiere durante un impatto da dietro. Altro fattore tenuto in grande considerazione fu quello relativo alla protezione contro la corrosione. Si è già parlato in precedenza delle tecniche di galvanizzazione ed elettrozincatura cui venne sottoposta gran parte dei lamierati. Altre parti di carrozzeria vennero invece semplicemente realizzate in plastica, mentre altre furono protette da strati di PVC, ed alcune intercapedini vennero riempite con cera liquida.

Il fatto che la 309 possedesse un DNA di parziale derivazione Talbot, e quindi Simca, si notava nella gamma motoristica d'esordio. Quattro erano i motori previsti al debutto, tutti a benzina ed alimentati a carburatore, e di questi, i due più piccoli erano di origine Simca:

• 1.1: motore E1A da 1118 cm³ e con potenza di 55 CV;
• 1.3: motore G1A da 1294 cm³ e con 65 CV di potenza massima;
• 1.6: motore XU5C da 1580 cm³ e con 80 CV di potenza massima;
• 1.9: motore XU92C da 1905 cm³ e con 105 CV di potenza massima.

In generale, il cambio montato era manuale a 5 marce, tranne che con la motorizzazione 1.1 e con l'allestimento base (GL) abbinato alla motorizzazione 1.3 che invece montavano un cambio manuale a 4 marce.

La 309 era piuttosto simile alla 205 anche per quanto riguardava la meccanica telaistica: l'avantreno riproponeva infatti lo schema MacPherson con molle elicoidali e barra antirollio, mentre il retrotreno era anch'esso a bracci tirati con barre di torsione, esattamente come nella 205, ma in questo caso la barra antirollio non era presente sulle versioni equipaggiate con i motori Simca. L'impianto frenante prevedeva dischi pieni all'avantreno e tamburi al retrotreno, mentre lo sterzo era a cremagliera, ma servoassistito solo nelle versioni più ricche.

Allestimenti e dotazioni]

Al suo debutto, la 309 era disponibile in cinque livelli di allestimento, le cui caratteristiche sono così riassumibili:

• base: versione entry della gamma 309, che in questo livello era semplicemente denominata 309, senza sigle particolari. Questo livello di allestimento era previsto solo in abbinamento al motore 1.1 e la sua dotazione di serie era molto scarna;
• GL: livello successivo alla versione base ed abbinato ai motori 1.1 e 1.3. La sua dotazione di serie comprendeva un orologio analogico, il retrovisore esterno regolabile dall'interno, la predisposizione per l'autoradio, l'accendisigari, il portecenere posteriore, le maniglie di sostegno per i posti anteriori, i poggiabraccia nelle porte posteriori, gli appoggiatesta anteriori ed i pannelli porta con tasche portaoggetti;
• GL Profil: è questa la versione più particolare della gamma 309 d'esordio. La sua particolarità più grande stava nel ridisegnamento di alcune parti di carrozzeria, allo scopo di rendere più profilato il corpo vettura (come dice il nome stesso dell'allestimento). Il Cx della versione Profil scendeva così da 0.33 a 0.30. Previsto solo in abbinamento al motore 1.3, l'allestimento GL Profil comprendeva nella dotazione di serie quanto già visto nel normale allestimento GL, ma con in più le già menzionate riprofilature della carrozzeria.
• GR: livello di allestimento medio della gamma 309. Tale livello di allestimento era previsto in abbinamento ai motori 1.3 e 1.6, e la sua dotazione di serie comprendeva quanto già visto sulla GL non profilata, ma con in più: contagiri, orologio digitale (al posto di quello analogico), cruscotto ad illuminazione regolabile e sedile conducente con schienale a regolazione lombare, copricerchi integrali in plastica;
• SR: livello di allestimento medio-alto previsto in abbinamento con i motori 1.3 e 1.6. Tale livello di allestimento prevedeva quanto già visto nel livello GR, ma con in più: interni in velluto, lavatergilunotto, spoiler posteriore, indicatori di pressione e di temperatura dell'olio, fari anteriori ad inclinazione regolabile, alzacristalli elettrici anteriori, chiusura centralizzata delle portiere e cerchi in lega;
• GT: livello di punta previsto in abbinamento solo con il motore 1.6. Tale livello prevedeva, oltre a quanto già visto nel livello SR, anche il telecomando per la chiusura centralizzata, il retrovisore esterno destro ed entrambi i retrovisori esterni regolabili elettricamente dall'interno con funzione antiappannante e sbrinante.

Evoluzione]

La 309 venne commercializzata gradualmente in tutta l'Europa entro il mese di aprile del 1986 ed inizialmente nella sola configurazione a 5 porte.

I primi anni di carriera]

Nel luglio 1986 venne introdotta nella gamma 309 anche la versione diesel, disponibile in tre diversi livelli di allestimento: GLD, GRD ed SRD. La 309 Diesel era equipaggiata dal motore XUD9 aspirato da 1905 cm³ e 65 CV di potenza massima.

Nel 1987 la gamma si ampliò enormemente: innanzitutto venne introdotta la versione a tre porte, in concomitanza con la quale, venne rivisto tutto il criterio di denominazione degli allestimenti, sulla base di quanto già fatto con la 205, con la lettera X iniziale di ogni allestimento che andava a designare la versione a tre porte, mentre la lettera G, già esistente, fu mantenuta per le versioni a 5 porte. Così, per esempio, se GR era il livello di allestimento intermedio a 5 porte, XR divenne il ivello di allestimento intermedio della versione a tre porte. Uniche eccezioni furono la GT e la SRD, non disponibili a tre porte. Tale riaggiornamento comportò che la versione base venisse ribattezzata GE se a 5 porte e XE se a tre porte. Nello stesso anno venne lanciata la prima versione sportiveggiante, ossia la 309 GTI, disponibile inizialmente solo a tre porte e spinta dal 1.9 ad iniezione elettronica in grado di erogare fino a 130 CV di potenza massima. Era lo stesso motore montato anche sulla versione di punta della 205. Inoltre, venne introdotta anche la versione con cambio automatico, solo a 5 porte ed equipaggiata con il 1.6 XU da 80 CV, mentre arrivarono anche le 309 XA e XAD, rispettivamente equipaggiate con i motori 1.1 Simca e 1.9 XUD.

Nel 1988, la versione GT venne cancellata dai listini, mentre le versioni spinte dal 1.6 (tranne la Automatic) videro la loro potenza passare da 80 a 92 CV. Sempre nel 1988 furono introdotte le versioni SX (5 porte) ed XS (3 porte), anch'esse equipaggiate con il 1.6 da 92 CV. In più, dal luglio dello stesso anno la GTI fu resa disponibile anche in configurazione a 5 porte.

Il restyling del 1989

Nell'autunno del 1989, la 309 subì il restyling di mezza età: tale aggiornamento fu visibile esteriormente dalla calandra a tre listelli orizzontali e per i gruppi ottici posteriori, non più di forma rettangolare in stile Peugeot 505, bensì di forma trapezoidale, che richiamavano invece alla mente quelli della 405. Rimase inalterata la soluzione stilistica dei fari posteriori avvolgenti che sconfinavano lateralmente nel parafango. Sempre nella zona posteriore venne abbassata la soglia di carico per il vano bagagli. Internamente gli aggiornamenti furono numerosi: la plancia fu completamente ridisegnata, fu montato un nuovo volante a due razze, la console centrale venne meglio raccordata al cruscotto, vennero adottati dei rivestimenti di sedili e pannelli porta dai colori più vivaci. Più in generale la qualità percepita divenne più alta, poiché furono migliorate anche le finiture.

Novità significative si ebbero anche dal punto di vista dei motori: le due unità di base, ossia i motori 1.1 e 1.3 di origine Simca, furono sostituiti dai nuovi motori della serie TU, rispettivamente da 1124 e 1360 cm³, con potenze di 60 e 70 CV. Contemporaneamente vennero introdotte due nuove motorizzazioni: la prima, denominata SRD Turbo, era spinta dal nuovo 1.8 turbodiesel, un'unità di cilindrata più bassa, pari a 1769 cm³, ma con il surplus di prestazioni dato dalla sovralimentazione. La potenza salì così da 65 a 78 CV. Questo motore fu previsto inizialmente solo in abbinamento con l'allestimento SRD. L'altra nuova motorizzazione fu il 1.9 a benzina con distribuzione bialberoplurivalvole. Questo motore, della potenza di 160 CV, fu ripreso pari pari da quello che equipaggiava la 405 Mi16 ed andò ad equipaggiare la 309 GTI 16v, disponibile solo con carrozzeria a tre porte. Un'altra novità fu l'arrivo delle 309 XS 1.9 e 309 SX 1.9, equipaggiate con una versione depotenziata del 1.9 monoalbero della GTI. In questa versione, la potenza scese da 130 a 105 CV. Ed ancora, le versioni XL e GL con motore 1.1 beneficiarono dell'arrivo del cambio a 5 marce, mentre le versioni GE ed XE rimasero con il cambio a 4 marce.

Per quanto riguarda gli allestimenti, oltre alla già citata versione GTI 16v, venne introdotto la serie speciale Chorus che condivideva il motore 1.1 con le versioni di base GE/XE, che affiancò senza però sostituirle.

Gli ultimi anni

Per l'anno 1990 non vi furono novità di rilievo, mentre nel 1991, vi fu l'arrivo della 309 Graffic in sostituzione delle versioni di base Chorus, XE e GE, ma anche in abbinamento al motore 1.9 diesel da 65 CV. In ogni caso le versioni GLD e GRD non sparirono dal listino. Inoltre, le versioni SX ed XS ricevettero i fari antinebbia di serie. Nel 1992, vi fu l'introduzione della serie speciale Best Line, prevista in abbinamento ai motori a gasolio ed ai motori 1.4 e 1.6 a benzina. L'allestimento GRX sostituì le versioni GR ed XR, mentre l'allestimento Vital prese il posto della versione GL. Ed ancora il 1.9 subì degli aggiornamenti in vista dell'entrata in vigore della normativa Euro 1: a questo punto la potenza salì da 105 a 109 CV. Un'altra novità degna di nota fu l'introduzione del nuovo motore diesel aspirato da 1769 cm³ in grado di erogare 60 CV. Tale motore andò ad affiancare la corrispondente unità XUD9 atmosferica da 65 CV per l'ultimo anno di produzione della 309: infatti, nel marzo del 1993 venne introdotta la Peugeot 306, destinata a sostituire la 309. Quest'ultima restò in listino ancora fino alla fine dello stesso anno, ma con una gamma che inizialmente parve appena rimaneggiata, tant'è vero che molte motorizzazioni rimasero in listino. Ma dal mese di luglio cominciarono a scomparire i motori 1.9 e 1.6 a benzina ed il 1.9 aspirato a gasolio, nonché il 1.8 turbodiesel. Si arriverà così al 31 dicembre di quel 1993 con l'uscita definitiva della 309 dai listini Peugeot. A quel punto la gamma era composta dal 1.1 a benzina e dal 1.8 aspirato a gasolio.

La 309 lasciò così i listini Peugeot dopo essere stata prodotta in oltre 1.6 milioni di esemplari, ma non rimarrà tra le vetture più ricordate della Casa francese, se si eccettua il fatto che la versione GTI 16v riscosse un buon successo tra i giovani e la clientela più sportiva. In molti Paesi, tra cui l'Italia, la 309 non ebbe molto successo.

Il tentativo in India]

La carriera della 309 terminò nel 1993 in Europa, ma nel 1998 iniziò ad essere prodotta in India dalla J-V PAL-Peugeot, la stessa PAL - Premier che ancora in quel periodo produceva su licenza Fiat la Padmini, edizione indiana della vecchia Fiat 1100D. La vettura è stata, a dir poco, non apprezzata dalla clientela indiana che, dopo poche centinaia di auto prodotte ma invendute, obbligò il costruttore francese ad abbandonare il paese e la sua partecipazione nella J-V nei primi mesi del 2000.

Tabella riepilogativa]

Di seguito vengono riepilogate le caratteristiche delle varie versioni previste per la gamma 309. I prezzi riportati sono in franchi francesi e si riferiscono all'allestimento meno costoso tra quelli introdotti all'inizio del periodo di produzione indicato e si riferiscono inoltre al mercato locale.

Peugeot 309 (1985-93)
Modello	Carrozzeria	Allestimenti	Sigla telaio	Motore	Cilindrata cm³	Alimentazione	Potenza CV/rpm	Coppia Nm/rpm	Cambio/ N°rapporti	Freni	Massa a vuoto (kg)	Velocità max	Acceler. 0–100 km/h	Consumo (l/100 km)	Anni di produzione	Prezzo al debutto in franchi
Versioni a benzina
309 1.1	berlina3p/5p	XE, XL (3p)/ base, GE, GL (5p)	309 CE11/ 309 AE11	E1A	1118	Carburatore monocorpo	55/6000	80/3400	M/4	Dischi/ Tamburi	870	150	17"3	6.6	1985-89	54.400
		XE(3p)/ GE(5p)	309 CH1A1/ 309 AH1A1	TU1 F2/K	1124		60/5800	87.5/3200							1989-92	57.400
		XL(3p)/ GL(5p)	309 CH1A2/ 309 AH1A2						M/5			153	16"5	6.4	1989-92	60.100
		Vital (3p e 5p)	309 CHDZ2/ 309 AHDZ2	TU1 M/Z		Iniezione elettronica	60/6200	87.5/3800	M/4		850	152	15"4	6.1	1992-93	63.800
	van	XA	309 SE12	E1A	1118	Carburatore monocorpo	55/6000	80/3400	M/4		860	150	17"3	6.6	1987-89	-
			309 CH1A1	TU1 F2/K	1124		60/5800	87.5/3200							1989-92	-
309 1.3	berlina 3p/5p	XL, XR (3p)/ GL, GR, SR (5p)	309 CE12/ 309 AE12	G1A	1294	Carburatore monocorpo	65/5600	103/2800	M/5	Dischi/ Tamburi	870	159	15"4	6.8	1985-89	59.800
		XL Profil (3p)/ GL Profil (5p)	309 CG12/ 309 AG12									165	14"8	6.5	1985-89	64.200
	van	XA	309 SG12									159	15"4	6.8	1987-89	-
309 1.4	berlina 3p/5p	XL Profil (3p)/ GL Profil, GR (5p)	309 CK1G2/ 309 AK1G2	TU3A/K	1360	Carburatore monocorpo	70/5700	111/3400	M/5	Dischi/ Tamburi	870	163	13"2	6.5	1989-92	66.020
		GRX, Vital (3p/5p)	309 CKDY2/ 309 AKDY2	TU3M/Z		Iniezione elettronica	75/5500					170	11"1	7.2	1992-93	76.800
309 1.6	berlina 3p/5p	XR (3p)/ SR, GR (5p)	309 CB12/ 309 AB12	XU5C	1580	Carburatore monocorpo	80/5600	132/3800	M/5		890	170	12"5	7	1985-88	71.800
		XR, XS (3p)/ GR, SR, SX (5p)	309 CB22/ 309 AB22	XU5 2C		Carburatore doppio corpo	92/6250	129/3250				180	10"7	7.1	1988-89	73.400
			309 CB2B2/ 309 AB2B2												1989-92	74.610
	berlina 5p	GRX 5p	309 ABDY2	XU5M/Z		Iniezione elettronica		132/3250			910		10"5		1992-93	88.300
	berlina 5p	Automatic	309 AB14	XU5C		Carburatore monocorpo	80/5600	132/3800			925	165	16"	7.5	1987-89	78.624
			309 AB2B4	XU5 2C		Carburatore doppio corpo	92/6250	129/3250			900	170	14"1	7.7	1989-92	83.200
		GRX Automatic	309 ABDY4	XU5M/Z		Iniezione elettronica		132/3250			930				1992-93	90.100
309 1.9	berlina 5p	GT	309 AD22	XU9 2C	1905	Carburatore doppio corpo	105/5600	162/3000	M/5	Dischi/ Tamburi	930	190	10"4	7.5	1985-89	75.600
	berlina 3p/5p	XS (3p)/ SX (5p)	309 CD2A2/ 309 AD2A2												1989-92	78.710
			309 CD2Z2/ 309AD2Z2				110/6000	162/3000				191	9"9	7.8	1992-93	90.100
		GTI	309 CD62/ 309 AD62	XU9JA		Iniezione elettronica	130/6000	161/4750		Dischi autov./ Dischi		206	8"	8	1987-89	95.808
			309 AD6B2/ 309 CD6B2								950				1989-92	101.170
				XU9JA/Z			122/6000	153/3000				202	8"7	8.3	1992-93	114.100
	berlina 3p	GTI 16v	309 CD6C2	XU9J4			160/6500	177/5000			975	220	7"8	8.8	1989-92	116.000
				XU9J4/Z			148/6400	170/5000				214	8"2	8.7	1992-93	132.100
Versioni diesel
309 1.8	berlina 3p/5p	Vital D	309 CA9A9/ 309 AA9A9	XUD7/K	1769	Iniezione indiretta	60/4600	110/2000	M/5	Dischi/ Tamburi	950	155	15"9	5.9	1992-93	80.200
	berlina 5p	SRDT, GRXD Turbo	309 AA8B2	XUD7T/K		Iniezione indiretta + turbocompressore	78/4300	157/2100			990	175	13"	6.3	1989-93	98.000
309 1.9	berlina 3p/5p	XLD, XRD (3p)/GLD, GRD, SRD (5p)	309 CD92/ 309 AD92	XUD9A	1905	Iniezione indiretta	65/4600	120/2000			950	160	15"3	5.8	1986-89	72.500
		309 CD9A2 (3p)/ 309 AD9A2 (5p)	XLD, XRD (3p)/GLD, GRD, SRD (5p)/ Graffic, Vital (3p/5p)												1989-93	74.020